Khó có vé máy bay giá rẻ trong thời kỳ kinh tế rất đặc biệt hiện nay

* Thời gian qua, vé máy bay là một trong những vấn đề không chỉ được dư luận quan tâm mà còn “nóng” cả trên nghị trường quốc hội. Ở góc độ người làm công tác nghiên cứu, ông nhìn nhận như thế nào về vấn đề này?

– TS Nguyễn Đức Kiên: Hàng không là một thị trường đặc thù và luôn nhận được sự quan tâm của người tiêu dùng, vì vậy việc có ý kiến về giá vé các chuyến bay nội địa do các hãng hàng không Việt Nam đang khai thác là chuyện bình thường. Tuy nhiên, dưới góc độ quản lý nhà nước, cần có cái nhìn tổng thể, đặt mục tiêu dài hạn là vừa phát triển vừa lấy ổn định kinh tế vĩ mô làm trọng tâm, hài hòa lợi ích của ba bên gồm nhà nước, doanh nghiệp và người tiêu dùng.

Nghị quyết Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ XIII đã tiếp tục khẳng định chúng ta kiên trì xây dựng nền kinh tế thị trường định hướng xã hội chủ nghĩa và luận giải tương đối rõ ràng mô hình vận hành của nền kinh tế Việt Nam. Theo đó, trước hết nền kinh tế Việt Nam cần vận hành trên cơ sở tôn trọng các quy luật của kinh tế thị trường, từ đó mới tạo được nền tảng vững chắc để tích luỹ, phát triển và đầu tư trở lại vào các cơ sở hạ tầng, dịch vụ thiết yếu nhằm nâng cao đời sống người dân.

Như vậy, nếu nhìn ở góc độ của riêng thị trường hàng không thì giá vé của quý 2/2024 đang phản ánh khá rõ nét theo quy luật của thị trường, chưa tiệm cận đến giá của thời kỳ đỉnh cao năm 2019 và vẫn đang nằm trong phạm vi luật Giá cho phép. Nhưng so sánh với thời kỳ đại dịch Covid-19 (năm 2020 – 2022) thì giá vé ở thời điểm hiện nay đúng là cao. Tuy nhiên, khi so sánh giá vé ở giai đoạn quý 2/2024 với giai đoạn đại dịch là chúng ta đang so sánh một nền kinh tế phát triển bình thường với thời kỳ đình trệ đặc biệt nghiêm trọng ở quy mô không chỉ của quốc gia mà trên toàn cầu.

* Nhưng rõ ràng thời điểm sau đại dịch, thị trường hàng không Việt Nam cũng đã có bước nhảy vọt rất nhanh, thậm chí hồi giữa năm 2022 còn được ghi nhận tốc độ tăng trưởng nhanh nhất thế giới…

– Thời điểm đó, nhu cầu du lịch, công vụ bị kìm nén trong 2 năm đại dịch là một trong những yếu tố quan trọng mang đến cơ hội cho sự phục hồi của hàng không, nhất là thị trường nội địa. Tuy nhiên, như bạn cũng đã thấy, suy thoái kinh tế ảnh hưởng thu nhập người tiêu dùng, dẫn đến tốc độ tăng trưởng du lịch nội địa sụt giảm mạnh, kéo hàng không nội địa cũng ì ạch theo.

Mặt khác, trong giai đoạn Covid-19, nhiều hãng hàng không năm sao trên thế giới phải tái cơ cấu với sự giúp đỡ của Chính phủ các nước. Còn ở Việt Nam, đội tàu bay đã giảm mạnh về số lượng do tình trạng khó khăn của Pacific Airlines và Bamboo Airways. Đặc biệt, sự cố về kỹ thuật đối với động cơ máy bay A321 đã giáng một đòn rất mạnh vào tất cả các hãng hàng không trên thế giới, và sự cố kỹ thuật của Boeing đối với dòng B737 Max càng làm trầm trọng thêm vấn đề thiếu hụt tàu bay, giá thuê bị đẩy lên cao. 

Các hãng hàng không của Việt Nam còn chưa kịp “hồi sức” sau cú đánh mạnh của đại dịch, lại tiếp tục chịu thêm đòn khác do chi phí đầu vào gia tăng, tất yếu đẩy giá dịch vụ tăng theo. Xu hướng chung của thế giới về giá vé máy bay là tiếp tục tăng cao tiệm cận với giá của thời kỳ trước dịch Covid-19 và thị trường hàng không Việt Nam cũng không phải ngoại lệ.

Vì vậy, tôi cho rằng, nỗi bức xúc của dư luận là điều bình thường. Tuy nhiên, người làm công tác hoạch định và truyền thông chính sách cần hiểu rõ bối cảnh để phát đi những thông điệp phù hợp. Vấn đề này cũng đã được Thủ tướng Chính phủ lưu ý khi đánh giá về công tác điều hành kinh tế của đất nước, như trong báo cáo trước Kỳ họp thứ 4 quốc hội khóa XV. Phải đưa ra thông điệp rõ ràng, minh bạch, để người tiêu dùng và doanh nghiệp hiểu nhau hơn, chia sẻ được khó khăn và cùng nhau xây dựng, phát triển thị trường vận tải hàng không Việt Nam lành mạnh.

* Cũng chung những khó khăn như vậy, vì sao Thái Lan, Singapore, Malaysia vẫn xử lý được bài toán giá vé máy bay và tăng tốc thu hút du lịch?

– Câu hỏi này rất rộng, không chỉ ở trong lĩnh vực vận tải hàng không mà còn liên quan đến cả các phương thức vận tải khác, cũng như sự liên kết tạo thành một sản phẩm du lịch thống nhất, bao gồm người vận chuyển, cơ sở lưu trú và điểm du lịch.

Thật ra Thái Lan, Singapore vào thời kỳ đại dịch cũng gặp khó khăn tương tự như các hãng hàng không của Việt Nam nhưng chính phủ các nước đã có những quyết định rất mạnh bạo, vượt qua nhiều lý thuyết về tự do kinh doanh để gia tăng sự can thiệp của Nhà nước vào thị trường. 

Đơn cử, Thai Airways được chính phủ Thái Lan bảo trợ cho tuyên bố tái cơ cấu như một doanh nghiệp bị phá sản, nhờ vậy họ cơ cấu lại được các khoản nợ, đổi mới đội tàu bay. Quan trọng hơn, Thái Lan tổ chức một sân chơi thống nhất cho doanh nghiệp hàng không, các doanh nghiệp trong lĩnh vực du lịch và các địa phương trọng điểm du lịch. Do đó, với cùng một tổng chi phí cho một chuyến du lịch, lợi nhuận được chia hài hòa giữa các bên tham gia hình thành sản phẩm du lịch đó. 

Có thể giá vé chặng ngắn của Thai Airway sẽ rẻ hơn các nước trong khu vực nhưng đổi lại, họ nhận được thêm một khoản phí từ các cơ sở lưu trú, các doanh nghiệp dịch vụ ở điểm du lịch vì đã đưa khách đến. Sự chia sẻ như thế giúp cho hãng hàng không cân bằng được chi phí hoạt động của mình.

Một trường hợp khác là Singapore Airlines được chính phủ hỗ trợ nâng cấp đội tàu bay hoàn toàn mới với chất lượng cao để vươn lên trở thành một trong những hãng hàng không 5 sao có uy tín trên thế giới. Vì vậy giá khấu hao tài sản của Singapore Airlines thấp hơn so với việc các hãng phải tự thu xếp nguồn tài chính để đổi mới đội tàu bay. Giá vé các chuyến bay quốc tế của Singapore Airlines tương đương với các hãng hàng không 5 sao khác nhưng họ cạnh tranh được nhờ nâng cao chất lượng dịch vụ, kể cả ở trên máy bay, sân bay và điểm đến.

Tiếc rằng do nguồn lực của chúng ta còn hạn chế, chúng ta cũng có ít kinh nghiệm xử lý các doanh nghiệp khi gặp khủng hoảng cả về thị trường và tài chính doanh nghiệp, nên đã bỏ lỡ cơ hội có thể hỗ trợ cho doanh nghiệp Việt Nam tái cơ cấu khi gặp phải các khó khăn về thị trường và tài chính.

PHẠM HỮU

* Như ông nói, nguồn lực hạn chế hiện là một nút thắt đối với các doanh nghiệp vận tải, du lịch của Việt Nam. Vậy ông dự báo thế nào về khả năng phục hồi và phát triển của ngành này trong giai đoạn tới?

– Đây là thời kỳ rất đặc biệt của kinh tế thế giới và kinh tế Việt Nam. Chính phủ đã phát hiện ra được vấn đề và có những động thái rất quyết liệt để hỗ trợ cho doanh nghiệp vận tải nói chung và hàng không nói riêng phát triển. Trong thời điểm dịch Covid-19, nhà nước đã giảm đồng loạt các loại thuế, phí và lệ phí để giảm chi phí đầu vào cho các hãng hàng không, đơn giản hóa các thủ tục thuê tàu bay. Chính phủ đã tiến hành phê duyệt Quy hoạch tổng thể giao thông đối với 5 lĩnh vực gồm mạng lưới đường bộ; đường sắt; hệ thống cảng biển; cảng hàng không, sân bay; kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa.

Sau khi hoàn thiện quy hoạch, năng lực của ngành vận tải công cộng sẽ có khả năng đáp ứng đủ các phân khúc của thị trường cho người có thu nhập cao, thu nhập trung bình và thấp. 

Tuy nhiên hiện nay chúng ta mới đang nhìn thấy sự phát triển vượt bậc của ngành vận tải ô tô, trong khi vận tải hàng không chưa hết khó khăn, vận tải đường sắt, vận tải đường biển đang trong giai đoạn chuyển mình… Khi các phương thức vận tải này cùng phát triển đồng bộ, sẽ tạo ra một hệ thống hoàn chỉnh với các phương thức hỗ trợ tối đa cho việc đi lại thuận tiện của người dân, tất yếu chi phí các phương thức sẽ điều chỉnh về mức hợp lý và được người tiêu dùng chấp nhận.